Häufig gestellte Fragen zur Verkehrsbeeinflussung auf Autobahnen

Wie kann man Verkehr managen?


Streckenbeeinflussungsanlagen

Streckenbeeinflussungsanlagen sind durch ihre großen Schilderbrücken mit den elektronischen Anzeigen für Geschwindigkeitsbeschränkungen, Überholverbote und Warnzeichen deutlich für den Verkehrsteilnehmer zu erkennen. Diese Anlagen werden besonders auf Strecken mit hohem Verkehrsaufkommen eingesetzt, aber auch in Bereichen mit besonderem Gefahrenpotenzial, z. B. aufgrund regelmäßiger Nebelereignisse.


Durch die Schaltung von Geschwindigkeitsbeschränkungen oder Lkw-Überholverboten bei hohem Lkw-Aufkommen läuft der Verkehr gleichmäßiger; dichtes Auffahren und plötzliche Bremsmanöver werden dadurch deutlich verringert. Damit können Staus verhindert oder zu-mindest lange herausgezögert werden. Auch die Unfallgefahr wird durch die Warnungen der Verkehrsteilnehmer vor Gefahren (Stau, Nebel, Schleudergefahr bei Nässe, Straßenglätte, Baustellen und Unfallstellen) deutlich verringert.


Temporäre Seitenstreifenfreigabe

Bei der Temporären Seitenstreifenfreigabe wird der Seitenstreifen für eine begrenzte Zeit für den Verkehr frei gegeben. Der Seitenstreifen muss vor und auch während der Freigabe durchgehend überwacht werden, um mögliche Hindernisse oder Pannenfahrzeuge umge-hend zu erkennen und die Seitenstreifenfreigabe wieder zurückzunehmen.


Das Ziel der Temporären Seitenstreifenfreigabe ist es, durch die Bereitstellung zusätzlicher Kapazitäten Staus soweit möglich zu vermeiden.


Tunnel-Anlagen

Tunnel und Einhausungen ermöglichen zwar, den Verkehr weitgehend unsichtbar für die Umgebung abzuwickeln, aber sie haben auch ein hohes Gefahrenpotenzial, z. B. im Brandfall. Aus diesem Grund werden hohe Ansprüche an die betriebstechnische Ausstattung gestellt, z. B. Notrufsäulen, Kameras, Brandmelder, Rauchabzug, elektronische Wechselverkehrszeichen für Geschwindigkeitsbeschränkungen, Überholverbote, Warnhinweise usw.


Diese Anlagen dienen ausschließlich der Steuerung und Sicherung der Tunneln und Einhausungen. Sie sollen den Verkehrsteilnehmer vor Gefahrensituationen im Tunnel warnen, die Möglichkeit zur Selbsthilfe bzw. Selbstrettung geben, sowie im Einsatzfall die Hilfs- und Rettungskräfte unterstützen. Bei Bedarf können sie in eine vorhandene Streckenbeeinflus-sungsanlage entlang der Strecke eingebunden werden, um die Sicherheit für den Verkehrsteilnehmer weiter zu erhöhen.


Netzbeeinflussungsanlagen

Für den Weg vom Start zum Ziel gibt es mehrere mögliche Wege mit dem Fahrzeug. Die Entscheidung für eine bestimmte Route fällt in der Regel vor Beginn der Fahrt und wird danach nicht mehr geändert. Hohes Verkehrsaufkommen oder andere Störungen auf der Route, z. B. Unfälle, können aber dazu führen, dass eine andere Route trotz eines Umwegs deutlich schneller und besser zu befahren wäre.


Um den Verkehrsteilnehmer bei der Routenwahl zu unterstützen, werden deshalb auf Strecken mit leistungsfähigen Alternativrouten Netzbeeinflussungsanlagen eingesetzt. Im Bereich von großen Städten werden meistens Zusatzanzeigen in den Wegweisern verwendet, die bei Bedarf geändert werden. Bei großräumigen Umleitungen, z. B. alternative Routen über die Alpen, werden dagegen sogenannte dWiSta-Tafeln eingesetzt, die flexibel geschaltet werden können.



Zuflussregelungsanlagen

Zuflussregelungsanlagen werden an Auffahrten eingesetzt, bei denen viele Fahrzeuge innerhalb kurzer Zeit auf eine Autobahn auffahren wollen, z. B. im Bereich einer Messe. Häufig fällt der Verkehr von und zu einer Messe mit dem Berufsverkehr zusammen. Um einen Stau auf der Autobahn bzw. um Gefahren beim Auffahren der Fahrzeuge zu vermeiden, sollen die Fahrzeuge nur einzeln auf die Autobahn auffahren und sich somit leichter in den Verkehrs-strom einreihen können.



Der Zufluss wird dabei über eine Lichtsignalanlage auf der Auffahrtsrampe geregelt, die außerhalb des Betriebs dunkel geschaltet ist. Im Einsatzfall zeigt sie Rot an und schaltet nur für kurze Zeit auf „dunkel“, um einzelne Fahrzeuge auf die Autobahn fahren zu lassen.


Verkehrsinformation

Die Verkehrsbeeinflussungsanlagen liefern über ihre automatische Detektion kontinuierlich Messwerte zur aktuellen Verkehrssituation. Diese Daten werden neben der lokalen Verkehrsbeeinflussung auch zur Generierung von Verkehrsinformationen verwendet.

Mit Hilfe von Verkehrsinformationen können Verkehrsteilnehmer über hohes Verkehrsaufkommen und Staus informiert werden, aber auch vor Gefahrensituationen, z. B. Unfälle, Ne-bel, Falschfahrer gewarnt werden, oder auf gesperrte Routen und Einschränkungen infolge Baustellen hingewiesen werden. Verkehrsinformationen, die über den Rundfunk und im In-ternet verbreitet werden, dienen damit der Verbesserung der Verkehrssicherheit, aber auch der Unterstützung der Verkehrsteilnehmer bei der Routenwahl.

Darüber hinaus können Verkehrsinformationen aber auch über Alternativen zur Fahrt mit dem Auto informieren. So können Wege auch mit dem Öffentlichen Nah- und Fernverkehr, mit dem Fahrrad oder zu Fuß zurückgelegt werden. Auch Kombinationen von Verkehrsmitteln, z. B. Park & Ride, Bike & Ride, sind möglich.


Bayerninfo


Die bayerische Staatsbauverwaltung hat die Bedeutung der Verkehrsinformation schon früh erkannt und bietet mit BayernInfo ein umfangreiches Internetangebot mit Verkehrsinformationen, einem Routenplaner, sowie einer multimodalen Verkehrsauskunft, also einer Auskunft für und mit verschiedenen Verkehrsmitteln.


Verkehrs- und Betriebszentrale

Die Verkehrs- und Betriebszentrale Südbayern beobachtet und kontrolliert ganzjährig rund um die Uhr alle technischen Anlagen, die für den Betrieb der Autobahnen und Tunnel erforderlich sind. Sie unterstützt außerdem die Autobahnmeistereien bei der Abwicklung des Win-terdienstes und der sonstigen Betriebsdienstaufgaben (z. B. Baustellenschaltungen).



Zu den wichtigsten Aufgaben der Verkehrsrechner- und Betriebszentrale Südbayern zählen:

  • Betreuung, Kontrolle und Optimierung der Anlagen zur Intelligenten Verkehrssteuerung,
  • Schaltungen von Netzbeeinflussungsanlagen,
  • Betriebsüberwachung, Bedienung und Steuerung der Tunnel und Einhausungen,
  • Betriebsüberwachung weiterer Systeme (z. B. Notrufsäulen, Straßenwetter-Informationssystem „SWIS“, Fernwirksystem),
  • Betreuung (Wartung und Störungsbeseitigung) der notwendigen technischen Infrastruktur zum Betrieb der Anlagen,
  • Sonderschaltungen in Streckenbeeinflussungs- und Tunnel-Anlagen bei Gefahrensituationen und Baustellen,
  • Zuständigkeitsübergreifende Verkehrssteuerung bei Großereignissen (Allianz-Arena, Messe).

Intelligente Verkehrssteuerung

Anlagentyp In Betrieb In Bau Umbau/Erneuerung
Streckenbeeinflussungsanlagen 438 km 13 km 20 km
Temporäre Seitenstreifenfreigabe 84 km 17 km  
Tunnel-Anlagen 18 km 15 km 17 km
Netzbeeinflussungsanlagen 343 km (114 Wechselwegweiser)    
Zuflussregelungsanlagen 3 Anlagen    

Auch in Zukunft wird die Autobahndirektion Südbayern das Angebot an intelligenter Verkehrssteuerung weiter ausbauen, um für die Verkehrsteilnehmer einen sicheren, leistungsfähigen und umweltverträglichen Verkehr zu schaffen.


Forschung bedeutet Investition in die Zukunft


Die Autobahndirektion Südbayern unterstützt die Forschung und technische Weiterentwicklung von Technologien zur Intelligenten Verkehrssteuerung mit Ziel, die Verkehrssicherheit weiter zu erhöhen, Optimierungspotenziale zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit zu nut-zen, sowie verbesserte Verkehrsinformationen für die Verkehrsteilnehmer bereitzustellen.

Seit 2015 wird auf der A 9 zwischen München und Nürnberg das Testfeld Digitale Autobahn betrieben und von den Autobahndirektionen Nord- und Südbayern aktiv bei der Durchführung unterstützt. Schwerpunkte sind das automatisierte und vernetzte Fahren sowie die Intelligente Infrastruktur.



Darüber hinaus arbeitet der Freistaat Bayern in vielen weiteren Forschungsprojekten aktiv mit Wissenschaft und Industrie zusammen, um innovative Systeme und Konzepte zu erproben und bei Erfolg bis zur Marktreife zu begleiten. Die wichtigsten Schwerpunkte sind im Rahmenplan Verkehrsmanagement Bayern zusammengefasst.


Häufig gestellte Fragen


Fragen zu Verkehrsbeeinflussungsanlagen


Welche Arten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen gibt es?

  1. Netzbeeinflussungsanlagen:

    • Umlenkung von Verkehrsströmen über Ausweichrouten bei erheblichen Störungen auf der Hauptroute

  2. Streckenbeeinflussungsanlagen:

    • Harmonisierung des Verkehrsablaufes bei hohem Verkehrsaufkommen

    • Gefahrenwarnung zur Erhöhung der Verkehrssicherheit (Stau, Nebel, Schleudergefahr bei Nässe, Straßenglätte, Baustellen und Unfallstellen)

    • Anordnung von LKW-Überholverboten bei hohem LKW-Anteil

  3. Knotenpunktbeeinflussungsanlagen:

    • Zufluss Regelung an Anschlussstellen

    • dynamische Fahrstreifenzuteilung an kritischen Knotenpunkten im hochrangigen Fernstraßennetz

  4. Temporäre Seitenstreifenfreigabe

    • dynamische Freigabe des Seitenstreifens bei hohem Verkehrsaufkommen

Welchen Nutzen hat eine Verkehrsbeeinflussungsanlage?
Verkehrsbeeinflussungsanlagen werden auf hochbelasteten oder unfallträchtigen Streckenabschnitte errichtet, um die Autobahnen leistungsfähiger und sicherer zu machen. Untersuchungen haben gezeigt, dass die Unfallzahlen um bis zu 30% zu-rückgegangen sind. Die Leistungsfähigkeit einer Strecke erhöht sich um bis zu 10%, im Sonderfall einer Temporären Seitenstreifenfreigabe sogar um bis zu 50%

Wer ist verantwortlich für die Schaltungen in Verkehrsbeeinflussungsanlagen?
Die Schaltungen in Verkehrsbeeinflussungsanlagen werden überwiegend automatisch generiert. Die System- und Anlagenüberwachung sowie die Schaltung von manuell erstellten Programmen erfolgt in der Verkehrs- und Betriebszentrale.


Fragen zu Schaltungen in Streckenbeeinflussungsanlagen


Wie kommen die Schaltungen in Streckenbeeinflussungsanlagen zustande?
Die Anzeigen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, von Stauwarnungen, LKW-Überholverboten, Schleudergefahr oder Sichtweiteneinschränkung durch z. B. Nebel basieren auf automatisch und kontinuierlich erfassten Verkehrs- und Wetterdaten. Diese werden zyklisch abgefragt und im Minutentakt an eine Unterzentrale übermittelt.
Anhand vorgegebener Algorithmen und Parameter ermittelt (berechnet) die Unter-zentrale die für die aktuelle Situation erforderliche Schaltung und sendet die Schalt-befehle zu den Schilderbrücken (Fachbegriff: „Anzeigequerschnitt“).
Daneben gibt es für besondere, nicht automatisch erfassbare Situationen wie Unfall oder Baustelle etc. die Möglichkeit, Schaltprogramme manuell zu erstellen und zu schalten.

In welchem Abstand werden Schilderbrücken aufgestellt?
Der Regelabstand von Schilderbrücken für Streckenbeeinflussungsanlagen liegt bei etwa 1,5km. Abhängig von örtlichen Gegebenheiten (z. B. Anschlussstellen, besondere Gefahrenbereiche) kann der Abstand variieren bzw. auch kürzer ausfallen.

Sind die angezeigten Geschwindigkeiten „empfohlene Geschwindigkeiten“ oder ver-kehrsrechtlich bindende zulässige Höchstgeschwindigkeiten?
Die Anzeigen in den Schilderbrücken einer Streckenbeeinflussungsanlage sind Ver-kehrszeichen nah der Straßenverkehrsordnung und somit verkehrsrechtlich angeordnet und für alle Verkehrsteilnehmer bindend.

Wieso wird man „gebremst“, obwohl man schneller fahren könnte?
Die Schaltprogramme der Streckenbeeinflussungsanlagen werden auf Basis von lokal ermittelten Verkehrs- und Wetterdaten für einen größeren Streckenabschnitt ge-schaltet.
Durch das individuelle Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer ergibt sich jedoch häufig kein gleichmäßiger Verkehrsfluss, sondern es entstehen immer wieder Abschnitte mit dichterem Verkehr und Verkehrslücken dazwischen. Obwohl abschnittsweise evtl. ei-ne höhere Geschwindigkeit als angeordnet gefahren werden könnte, ist es aufgrund des Gesamtverkehrsaufkommens nicht sinnvoll, schneller zu fahren als erlaubt.

Wieso springt manchmal die Anzeige der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von Querschnitt zu Querschnitt?
In den Anzeigequerschnitten können die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten nur stufenweise dargestellt werden (40 km/h, 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h, 120 km/h, 130 km/h). Bei Über- oder Unterschreitung von bestimmten Messwerten erfolgt auto-matisch die Umschaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf den nächsten möglichen Wert.
Bei instabilen Verkehrssituationen, z. B. im dichten Verkehr mit hohem Lkw-Anteil, können sich die Anzeigen in kurzer Zeit häufig ändern. Abhängig von der individuellen Position des Verkehrsteilnehmers im Kollektiv und seiner aktuell gefahrenen Ge-schwindigkeit kann es trotz eines automatischen Längsabgleichs vorkommen, dass man an aufeinanderfolgenden Anzeigequerschnitten unterschiedliche Geschwindigkeitsanzeigen wahrnimmt.

Wieso sieht man eine Baustellen- oder Unfallschaltung, obwohl keine Baustelle oder kein Unfall zu sehen ist?
Schaltungen zur Warnung vor Baustellen oder Unfällen werden manuell erstellt und auf Anforderung geschaltet.
Aus Gründen der Verkehrssicherheit ist es erforderlich, dass die Warnung vor einer Baustelle bereits angezeigt wird, bevor die Baustellenfahrzeuge in die Arbeitsstelle einfahren. Bei Beendigung der Arbeiten müssen umgekehrt die Fahrzeuge die Baustelle verlassen haben und die Arbeiten als beendet gemeldet werden, bevor die Warnschaltung zurückgenommen werden kann.
Bei Schaltungen aufgrund von Unfällen gilt analog: Erst wenn die Unfallstelle geräumt und von der Polizei frei gegeben ist, kann die Warnung und Geschwindigkeitsbeschränkung deaktiviert werden.

Wieso wird bei Baustellen oder Unfällen die Geschwindigkeitsbeschränkung nicht aufgehoben?
Nach der Straßenverkehrsordnung ist das Ende einer streckenbezogenen Geschwin-digkeitsbeschränkung nicht gekennzeichnet, wenn das Verbotszeichen zusammen mit einem Gefahrenzeichen angebracht ist und sich aus der Örtlichkeit zweifelsfrei ergibt, von wo an die angezeigte Gefahr nicht mehr besteht.

Wieso wird eine Gefahrenwarnung angezeigt, aber man sieht keine Gefahrenstelle?
Aus Gründen der Verkehrssicherheit ist bei besonderen Gefahren (z. B. Schutzplan-kendurchbrüche, Ölspuren, fehlende Brückengeländer) vor dieser Gefahr zu warnen und die Geschwindigkeit zu begrenzen. Für den vorbeifahrenden Verkehrsteilnehmer sind diese Gefahrenstellen oft nicht oder nur schwer zu erkennen.

Wieso wird eine Geschwindigkeitsbeschränkung mit Warnung vor Schleudergefahr angezeigt, obwohl es nicht oder kaum regnet?
Gefahrenschaltungen mit Warnung vor Schleudergefahr werden automatisch erzeugt. Dazu gibt es im Abstand von ca. 2 - 3 km Sensoren für Niederschlagsintensität und Wasserfilmdicke, deren Messergebnisse vom Steuerrechner ausgewertet und bei Überschreiten festgelegter Grenzwerte als Schaltbefehl an die Anzeigen der Schil-derbrücken weitergegeben werden. Bei nicht flächenhaften Regenfällen kann es vor-kommen, dass Warnungen vor Niederschlag in noch trockenen Streckenabschnitten werden - bzw. umgekehrt keine Geschwindigkeitsbeschränkungen in Bereichen mit Niederschlag angezeigt.
Die Anzeige „Schleudergefahr“ wird außerdem im Bereich von Verkehrsbeeinflus-sungsanlagen manuell geschaltet, wenn nach Fahrbahnerneuerungen die erforderliche Griffigkeit des Fahrbahnbelags noch nicht erreicht ist.

Warum wird „Sicht“ angezeigt, obwohl heller Sonnenschein ist?
Auf einzelnen Streckenabschnitten besteht bei tiefstehender Sonne erhebliche Gefahr durch eingeschränkte Sicht wegen Blendung. Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit wird in diesen Situationen ein Schaltprogramm mit dem Gefahrenhinweis „Sicht“ geschaltet. Aufgrund der begrenzten Anzeigemöglichkeiten in den Anzeigequer-schnitten ist kein Hinweis auf die tiefstehende Sonne möglich.
In Einzelfällen kann es auch vorkommen, dass störende Umfeldeinflüsse zu Fehl-messungen bei den Sichtweitenmessgeräten führen.

Wieso steht man im Stau und kann keine Stauursache erkennen?
Es gibt den sogenannten „Stau aus dem Nichts“. Bei hoher Verkehrsbelastung führen Bremsvorgänge einzelner Autofahrer (z. B. wegen zu geringem Sicherheitsabstand oder zu hohen Geschwindigkeitsunterschieden) zu einer Kettenreaktion im Verkehrs-kollektiv, welche sich bis zum Verkehrsstillstand auswirken kann.


Frage zu Seitenstreifenfreigaben


Wieso wird trotz hohem Verkehrsaufkommen der Seitenstreifen nicht freigegeben?
Die Freigabe des Seitenstreifens setzt immer voraus, dass er hindernisfrei befahren werden kann. Sobald vor oder während der Freigabe ein Hindernis erkannt wird, ist die Freigabe nicht möglich bzw. muss zurückgenommen werden.
Außerdem muss bei freigegebenem Seitenstreifen die permanente Überwachung des Seitenstreifens per Video gewährleistet sein, um im Notfall den Seitenstreifen sofort wieder sperren zu können. Somit scheidet die Freigabe des Seitenstreifens bei Nebel aus.


Muss man bei freigegebenem Seitenstreifen als PKW-Fahrer diesen benutzen oder müssen nur LKW dort fahren?
Die Freigabe des Seitenstreifens als Fahrstreifen wird durch das Verkehrszeichen 223.1 angezeigt (blaues Schild mit weißen Pfeilen). Er ist dann gemäß StVO wie ein rechter Fahrstreifen zu befahren. D.h. für alle Verkehrsteilnehmer gilt auch hier das Rechtsfahrgebot.

Was passiert, wenn bei freigegebenem Seitenstreifen jemand eine Panne hat?
Für Notfälle gibt es in Streckenbereichen mit Seitenstreifenfreigabe im Abstand von 500m bis 1000m Nothaltebuchten. Sobald durch die Verkehrs- und Betriebszentrale ein Pannenfahrzeug (oder auch ein anderes Hindernis) erkannt wird, wird der freigegebene Seitenstreifen wieder gesperrt.


Fragen zu Schaltungen an Tunneln


Wieso wird ein Tunnel bei starkem Verkehr gesperrt, obwohl kein Unfall o.ä. passiert ist?
Tunnelstrecken sind hinsichtlich der Verkehrssicherheit generell schwierige Stre-ckenabschnitte. Entsprechend den gültigen Vorschriften zu Ausstattung und Betrieb von Straßentunneln (RABT) sind Staus in Tunneln zu vermeiden. Hintergrund ist die Abwehr von großen Schäden, insbesondere von Personenschäden bei einem mögli-chen Brand im Tunnel. Deshalb wird bei kritischen Verkehrslagen ein Tunnel vo-rübergehend solange gesperrt, bis wieder eine zügige Durchfahrt möglich ist. Bei sehr starkem Verkehr kann dies auch mehrmals hintereinander wiederholt werden (Blockabfertigung).
Dieses kurzzeitige Anhalten des Verkehrs bringt für den Verkehrsteilnehmer keinen Nachteil: Da der Tunnel sofort geöffnet wird, sobald der Verkehr wieder „rollt“, geht verkehrstechnisch keine Kapazität verloren. D.h. es ist für den Verkehrsteilnehmer egal, ob sein Fahrzeug im Tunnel oder vor dem Tunnel kurzzeitig steht - mit dem Unterschied, dass letzteres für ihn wesentlich sicherer ist.